Case study: Saint John pilots electric buses on its road to net zero

Learn how fleet electrification is the helping coastal community Saint John, NB, mitigate climate-related risks including sea-level rise and more intense precipitation.

Case study: Saint John pilots electric buses on its road to net zero

Testing electric buses and on-demand service to cut costs, emissions and travel times

 

Results

Saint John’s electric bus pilot delivered strong cost savings, deep emissions cuts and faster, more reliable service.  

 

Background  

As an Atlantic coastal community, Saint John, NB, faces climate-related risks including sea-level rise, rising temperatures and more intense precipitation. In response, the city has committed to reducing greenhouse gas emissions and strengthening resilience through long-term planning. It has participated in the Partners for Climate Protection (PCP) program since 2006. The city has achieved Milestone 3 for both corporate and community emissions, which includes developing local action plans.

Saint John’s community-wide climate plan, ActSJ: Pathway to Net Zero, sets a goal to reach net-zero emissions by 2050. The city has also put in place corporate targets to reduce greenhouse gas emissions from municipal operations by 30 percent below 2015 levels by 2025 and to achieve carbon neutrality by 2040. Public transit plays a key role in meeting these targets.

The city launched a battery electric bus pilot to reduce emissions while improving transit efficiency and rider experience. The pilot was delivered through a partnership between the City of Saint John and the Saint John Transit Commission, with city staff supporting transit staff under a managed service agreement. It also involved collaboration with Saint John Energy and external technical advisers, with funding from FCM’s Green Municipal Fund (GMF).

 

The challenge  

The Saint John Transit Commission was looking for ways to cut emissions and operating costs while making better use of its fleet on low-ridership routes. In some areas, full-size diesel buses ran continuously despite limited demand. This resulted in unnecessary emissions, higher fuel costs and inefficient use of fleet capacity. Long travel times and indirect routing also made transit less appealing, particularly where short trips could still take 30 to 60 minutes.

 

Tackling these issues mattered on several fronts. Reducing diesel use supported the city’s climate goals, while rising fuel costs created budget pressures. For the community, improving reliability and trip times was key to making transit a more viable option.

 

Approach

The pilot was designed to test how battery electric buses would perform in day-to-day service and whether they could support more efficient and responsive transit.

A key part of the approach was introducing Flex, an on-demand transit service that operates within defined zones rather than fixed routes or schedules. Riders can book trips through a mobile app or by calling a dispatcher, helping keep the service accessible for people without smartphones. Trips can be requested in real time, booked up to six days in advance or scheduled based on desired arrival or departure time. Routes are dynamically adjusted based on demand, allowing buses to respond to rider needs within each zone.

Implementation began in 2022 with the purchase of six 20-foot battery electric buses, on-demand software and charging equipment. Flex was first introduced in one service zone and then expanded to additional areas as the team gained experience with vehicle range and charging. Service planning focused on low-ridership areas while maintaining connections to main transit routes.

Early coordination with the local utility and external technical advisers helped assess depot readiness, confirm electrical capacity and plan upgrades for depot-based charging. Drivers, maintenance staff and electrical personnel received training on vehicle operation, charging and new workflows. Public communications explained how to use Flex and what riders could expect.

Throughout the pilot, the city collected operational, service and cost data, along with feedback from staff and riders, to test assumptions and refine plans.

 

Barriers

Like many early-stage electrification projects, the pilot involved a mix of financial, technical and operational challenges.

 

Up front costs and infrastructure
Battery electric buses and charging infrastructure cost more upfront than diesel options. GMF funding helped offset the cost of the buses, while infrastructure upgrades were phased in to keep capital needs manageable. Starting with a pilot limited financial risk and guided future investment decisions.

Range and charging
Vehicle range and charging time were key questions in daily service. Running electric buses in defined on-demand zones reduced unnecessary kilometres and kept the service within range of depot charging. Assigning buses to specific service shifts also made better use of off-peak charging.

Electrical capacity and depot readiness
Charging electrical buses required careful planning to ensure the transit depot and local grid could support new equipment. Early coordination with the utility and external technical advisers helped confirm capacity and plan upgrades. Depot-based charging supported reliable operations while managing impacts on the grid.

 

Results

The pilot delivered clear results for service performance, rider experience, emissions and operating costs.

·      Energy use and operating costs: Electricity use and energy costs were much lower than projected. Overnight charging typically cost between $6 and $13 per bus to deliver 200 to 220 kilometres of service, compared with roughly $225 in diesel fuel for a conventional 40-foot bus.

·      Environmental performance: The pilot cut greenhouse gas emissions by about 85 percent, even after accounting for emissions from electricity generation through the local utility. This represents a substantial reduction compared with diesel service.

·      Service performance and uptake: Between January 2023 and January 2025, Flex delivered nearly 75,000 trips across three pilot zones. Ridership doubled or tripled in all zones compared with previous fixed-route service, showing strong uptake in areas that had historically seen low demand.

·      Trip times and rider experience: On-demand service significantly reduced travel times, replacing trips that once took 30 to 60 minutes with journey soften completed in under 10 minutes. By January 2025, the average wait time across all Flex zones was nine minutes — well below the 30-minute service target. In a July 2024 rider survey, Flex received an average rating of 4.38out of 5.

·      Maintenance and operational insights: Maintenance costs were significantly lower than expected, averaging under $40,000 per vehicle, compared with more than $80,000 projected in the business case. The pilot also generated practical data on charging, range management and vehicle performance, helping inform next steps.

 

Quote

“You don’t know what you don’t know. Reaching out to people that havethe expertise is very important when you’re doing a project like this.”

-Kevin Loughery, Director, Transit and Fleet

 

Benefits

The pilot showed that electric buses can lower operating costs when paired with the right service model. Using smaller electric buses on an on-demand basis reduced fuel use and exposure to diesel price volatility, while delivering service more efficiently. Testing this approach through a pilot strengthened confidence in the financial case for electrification and clarified how service design and charging choices affect long-term costs.

Operationally, the project improved how transit resources were matched to demand in low-ridership areas. Rather than running full-size buses regardless of usage, Flex on Demand provided service only when trips were needed. This approach resulted in shorter trip times, more responsive service for riders and better use of fleet capacity.

The pilot also delivered broader environmental and community benefits. Shifting trips to electric buses reduced greenhouse gas emissions and local air pollution, supporting the city’s climate goals. Hands-on experience, training and partnerships also built local capacity and helped staff and decisionmakers better understand what electrification requires in practice.

 

Lessons learned

The pilot highlighted several practical lessons for municipalities considering similar projects:

  • Start small and plan zones around charging. Flex was intentionally introduced in limited areas from the outset. Service zones were sized so that electric buses could complete trips within an operator’s shift and were planned in relation to depot-based charging.
  • Expect infrastructure to be the main work. Charging and electrical upgrades took more time and coordination than vehicle procurement. Early work with the     local utility, electrical consultants and suppliers helped confirm capacity and avoid delays.
  • Allow time for commissioning and compatibility. Electric buses and chargers are not always plug-and-play. Time for testing, programming and troubleshooting was essential to ensure systems worked together reliably.
  • Specify for Canadian conditions. Equipment designed for other markets may not perform well in cold climates. The pilot surfaced issues related to fluid viscosity and system performance, reinforcing the need for climate-appropriate specifications and testing.
  • Invest early in training and maintenance readiness. Driver behaviour affects range and reliability, and maintenance and electrical work require new skills and safety protocols. EV-specific training, high-voltage safety preparation and updated maintenance practices helped teams adapt.
  • Secure leadership support and strong coordination. Clear backing from senior management and council, along with close coordination between the city and     the Saint John Transit Commission, helped keep the project on track when challenges arose.

 

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Étude de cas : Saint John teste des autobus électriques dans sa transition vers la carboneutralité

Découvrez comment l’électrification du parc automobile aide la collectivité côtière de Saint John, au Nouveau-Brunswick, à atténuer les risques liés au changement climatique, notamment l’élévation du niveau de la mer et l’intensification des précipitations.

Étude de cas: Saint John teste des autobus électriques dans sa transition vers la carboneutralité

Tester les autobus électriques et le service à la demande pour réduire les coûts, les émissions et les temps de trajet

 

Résultats

Le projet pilote d’autobus électriques de Saint John a permis de réaliser d’importantes économies, de réduire considérablement les émissions et d’offrir un service plus rapide et plus fiable.

 

Contexte  

En tant que collectivité côtière de l’Atlantique, Saint John, au Nouveau-Brunswick, est confrontée à des risques liés au climat, notamment l’élévation du niveau de la mer, la hausse des températures et l’intensification des précipitations. Pour y faire face, la ville s’est engagéeà réduire ses émissions de gaz à effet de serre et à renforcer sa résilience grâce à une planification à long terme. Elle participe au programme Partenaires dans la protection du climat (PPC) depuis 2006. La ville a atteint l’étape 3 en matière d’émissions municipales et communautaires, ce qui comprend l’élaboration de plans d’action locaux.

Le plan climatique communautaire de Saint John, ActSJ: Pathwayto Net Zero, fixe comme objectif d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050. La ville a également défini des objectifs municipaux visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des activités municipales de 30 % par rapport aux niveaux de 2015 d’ici 2025, et à atteindre la carboneutralité d’ici 2040. Le transport en commun joue un rôle clé dans la réalisation de ces objectifs.

 

La ville a lancé un projet pilote d’autobus électriques à batterie afin de réduire les émissions tout en améliorant l’efficacité du transport en commun et l’expérience des usagers. Ce projet pilote a été mis en œuvre grâce à un partenariat entre la Ville de Saint John et la Commission de transport de Saint John, le personnel municipal apportant son soutien au personnel de transport en commun dans le cadre d’une convention de services gérés. Il a également impliqué une collaboration avec Saint John Energy et des conseillers techniques externes, avec un financement du Fonds municipal vert (FMV) de la FCM.

 

Le défi  

La Commission de transport de Saint John cherchait des moyens de réduireses émissions et ses coûts de fonctionnement tout en optimisant l’utilisation de son parc sur les lignes à faible achalandage. Dans certaines régions, des autobus diesel de grande taille circulaient en continu malgré une demande limitée. Cela entraînait des émissions inutiles, des coûts de carburant plus élevés et une utilisation inefficace de la capacité du parc. Les longs temps de trajet et les itinéraires indirects rendaient également les transports en commun moins attrayants, en particulier lorsque les trajets courts pouvaient encore prendre entre 30 et 60 minutes.

Il était important de s’attaquer à ces problèmes à plusieurs égards. La réduction de la consommation de diesel contribuait aux objectifs climatiques de la ville, tandis que la hausse des coûts de carburant engendrait des pressions budgétaires. Pour la collectivité, l’amélioration de la fiabilité et des temps de trajet était essentielle pour faire du transport en commun une option plus viable.

 

Approche

Ce projet pilote visait à évaluer le rendement des autobus électriques à batterie en service quotidien et à déterminer s’ils pouvaient contribuer à un transport en commun plus efficace et réactif.

L’un des éléments clés de cette approche a été le lancement du service Flex, un service de transport à la demande qui fonctionne dans des zones définies plutôt que selon des itinéraires ou des horaires fixes. Les usagers peuvent réserver leurs trajets à l’aide d’une application mobile ou en appelant un répartiteur, ce qui permet de garantir l’accessibilité du service aux personnes ne disposant pas de téléphone intelligent. Les trajets peuvent être demandés en temps réel, réservés jusqu’à six jours à l’avance, ou programmés en fonction de l’heure d’arrivée ou de départ souhaitée. Les itinéraires sont ajustés de manière dynamique en fonction de la demande, permettant aux autobus de répondre aux besoins des usagers dans chaque zone.

La mise en œuvre a débuté en 2022 avec l’achat de six autous électriques à batterie de six mètres, d’un logiciel de gestion de services à la demande et d’équipements de recharge. Le service Flex a d’abord été lancé dans une seule zone de service, puis étendu à d’autres zones à mesure que l’équipeacquérait de l’expérience en matière d’autonomie des véhicules et de recharge. La planification du service s’est concentrée sur les zones à faible achalandage tout en maintenant les liaisons avec les principales lignes de transport en commun.

Une coordination précoce avec le fournisseur de services publics localet des conseillers techniques externes a permis d’évaluer l’état de préparation du dépôt, de confirmer la capacité électrique et de planifier les mises nécessaires pour la recharge au dépôt. Les chauffeurs, le personnel d’entretien et les électriciens ont reçu une formation sur le fonctionnement des véhicules, la recharge et les nouveaux flux de travail. Des communications destinées au public ont expliqué comment utiliser le service Flex et à quoi les usagers pouvaient s’attendre.

 

Tout au long du projet pilote, la ville a recueilli des données relatives à l’exploitation, aux services et aux coûts, ainsi que des commentaires du personnel et des usagers, afin de vérifier les hypothèses et d’affiner les plans.

 

Obstacles

Comme de nombreux projets d’électrification en phase de démarrage, le projet pilote a été confronté à un ensemble de défis financiers, techniques et opérationnels.

 

Coûts initiaux et infrastructure

Les autobus électriques à batterie et l’infrastructure de recharge coûtent plus cher au départ que les options diesel. Le financement du FMV a permis de compenser le coût des autobus, tandis que la modernisation des infrastructures a été mise en œuvre progressivement afin de maintenir les besoins en capitaux raisonnables. Le fait de commencer par un projet pilote a permis de limiter les risques financiers et d’orienter les décisions futures en matière d’investissement.

 

Autonomie et recharge

L’autonomie des véhicules et le temps de recharge étaient des enjeux essentiels pour le service quotidien. L’exploitation d’autobus électriques dans des zones de service à la demande définies a permis de réduire les kilomètres inutiles et de maintenir le service à portée des bornes de recharge au dépôt. L’affectation des autobus à des quarts de service précis a également permis de mieux tirer parti des périodes de recharge en heures creuses.

 

Capacité électrique et préparation du dépôt

La recharge des autobus électriques a nécessité une planification minutieuse afin de garantir que le dépôt de transport en commun et le réseau électrique local puissent répondre à la demande liée aux nouveaux équipements. Une coordination précoce avec le fournisseur de services publics et des conseillers techniques externes a permis de confirmer la capacité et de planifier les mises à niveau nécessaires. La recharge au dépôt a permis d’assurer la fiabilité des activités tout en gérant les répercussions sur le réseau électrique.

 

Résultats

Le projet pilote a donné des résultats clairs en matière de rendement, d’expérience des usagers, d’émissions et de coûts de fonctionnement.

 

· Consommation d’énergie et coûts defonctionnement : la consommation d’électricité et les coûts énergétiques se sont révélés bien inférieurs aux prévisions. La recharge de nuit coûte généralement entre 6 et13 dollars par autobus pour assurer une autonomie de 200 à220 kilomètres, contre environ 225 dollars de carburant diesel pour un autobus conventionnel de 12 mètres.

· Rendement environnemental : le projet pilote a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 85 %, même entenant compte des émissions liées à la production d’électricité par le fournisseur de services publics local. Cela représente une réduction substantielle par rapport à un service au diesel.

· Rendement et adoption des services : entre janvier 2023 et janvier 2025, le service Flex a effectué près de75 000 trajets dans trois zones pilotes. L’achalandage a doublé ou triplé dans toutes les zones par rapport au service à itinéraire fixe précédent, ce qui témoigne d’une forte adoption dans des zones qui avaient historiquement connu une faible demande.

· Durée des trajets et expérience des usagers : le service à la demande a considérablement réduit les temps de trajet, remplaçant des trajets qui prenaient auparavant entre 30 et 60 minutes par des trajets souvent effectués en moins de 10 minutes. En janvier 2025, le temps d’attente moyen dans toutes les zones Flex était de 9 minutes, soit bien en deçà de l’objectif de service de 30 minutes. Dans un sondage réalisé auprès des usagers en juillet 2024, le service Flex a obtenu une note moyenne de 4,38 sur 5.

· Informations sur l’entretien et l’exploitation : les coûts d’entretien ont été nettement inférieurs aux prévisions, s’établissant en moyenne à moins de 40 000 dollars par véhicule, contre plus de 80 000 dollars prévus dans l’analyse de rentabilisation. Le projet pilote a également généré des données pratiques sur la recharge, la gestion de l’autonomie et le rendement des véhicules, contribuant ainsi à orienter les prochaines étapes.

 

Citation

« On ne sait pas ce qu’on ne sait pas. Il est très important defaire appel à des experts lorsqu’on mène un projet de ce type. »

-Kevin Loughery, directeur du transport en commun et du parc

 

Avantages

Le projet pilote a démontré que les autobus électriques peuvent réduire les coûts de fonctionnement lorsqu’ils sont associés à un modèle de service adapté. L’utilisation d’autobus électriques plus petits dans le cadre d’un service à la demande a permis de réduire la consommation de carburant et l’exposition à la volatilité du prix du diesel, tout en assurant un service plus efficace. La mise à l’essai de cette approche par le biais d’un projet pilote a renforcé la confiance dans la viabilité financière de l’électrification et a permis de mieux comprendre comment la conception du service et les choix en matière de recharge influent sur les coûts à long terme.

Sur le plan opérationnel, le projet a permis d’améliorer l’adéquation des ressources de transport en commun à la demande dans les zones à faible achalandage. Plutôt que de faire circuler des autobus de taille normale sans tenir compte de l’achalandage, le service à la demande FLEX desservait les usagers uniquement lorsque des trajets étaient demandés. Cette approche a permis de réduire les temps de trajet, d’améliorer la réactivité du service pour les usagers et d’optimiser l’utilisation de la capacité du parc.

Le projet pilote a également apporté des avantages environnementaux et communautaires plus vastes. Le passage aux autobus électriques a permis deréduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique locale, contribuant ainsi aux objectifs climatiques de la ville. L’expérience pratique, les formations et les partenariats ont également permis de renforcerla capacité locale et d’aider le personnel et les décideurs à mieux comprendre ce qu’implique concrètement l’électrification.

 

Leçons apprises

Le projet pilote a mis en évidence plusieurs leçons pratiques pour les municipalités envisageant des projets similaires :

  • Commencer petit et planifier des zones autour des points de recharge. Dès le départ, le service Flex a été délibérément déployé dans des zones limitées. Les zones de service ont été dimensionnées de manière à ce que les autobus électriques puissent effectuer des trajets pendant le quart de travail d’un chauffeur et ont été planifiées en fonction de la recharge en dépôt.
  • Prévoir que les travaux d’infrastructure constitueront l’essentiel des travaux. La mise à niveau liée aux équipements de recharge et au réseau électrique a nécessité plus de temps et de coordination que l’acquisition des véhicules. Une collaboration précoce avec le fournisseur de services publics local, des consultants en électricité et les fournisseurs ont permis de confirmer la capacité et d’éviter les retards.
  • Prévoir suffisamment de temps pour la mise en service et la vérification de la compatibilité. Les autobus électriques et l’équipement de recharge ne sont pas toujours prêts à l’emploi. Le temps consacré aux essais, à la programmation et au dépannage était essentiel pour garantir un fonctionnement fiable et coordonné des systèmes.
  • Adapter les spécifications aux conditions climatiques canadiennes. Les équipements conçus pour d’autres marchés peuvent ne pas bien fonctionner dans les climats froids. Le projet pilote a mis en évidence des problèmes liés à la viscosité des fluides et à la performance du système, soulignant la nécessité de     spécifications et d’essais adaptés au climat.
  • Investir tôt dans la formation et la préparation à l’entretien. Le comportement des chauffeurs influe sur l’autonomie et la fiabilité, et l’entretien ainsi que les     travaux électriques nécessitent de nouvelles compétences et de nouveaux protocoles de sécurité. La formation spécifique aux VE, une préparation à la sécurité haute tension et des pratiques d’entretien actualisées ont aidé les équipes à s’adapter.
  • Assurer un soutien de la direction et une coordination solide. Le soutien sans faille de la haute direction et du conseil municipal, ainsi qu’une coordination étroite     entre la ville et la Commission de transport de Saint John ont permis de maintenir le projet sur la bonne voie malgré les difficultés rencontrées.

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